Marquer des points en Formule 1 dans les années 80/90, cela relevait de l’exploit. Pourtant, une équipe française comptant moins de cinquante employés y est parvenue par deux fois. Cette équipe, c’était AGS.
La légende raconte que si l’on roule assez longtemps au cœur du département du Var, on finit par tomber sur une zone mystérieuse… Un « triangle », matérialisé par les communes de Brignoles, Cuers et Le Luc, où les plus imprudents des voyageurs se perdent. Peu ont réussi à retrouver leur chemin. La plupart errent encore dans les villages de Besse-sur-Issole, Sainte-Anastasie, Rocbaron ou, encore pire, Forcalqueiret…
Cela fait froid dans le dos, c’est certain. Je me suis moi-même perdu dans ce triangle par le passé. Une expérience qui me marquera à vie mais je n’écris pas aujourd’hui pour vous parler de ça. C’est en souhaitant quitter cet endroit malheureux que je suis tombé par hasard sur la petite bourgade de Gonfaron, 4000 âmes. Voici mes premiers commentaires :
“Un village varois, une ruelle étroite et obscure, au fond de cette rue un garage, ancien siège d’une équipe de Formule 1, ce qui en ce lieu paraît irréel.”
Qui aurait cru qu’une station-service nommée “Garage de l’avenir” , basée dans le petit village provençal de Gonfaron, allait plus tard se qualifier dans les rues de Monaco au milieu des Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost ou autres Ayrton Senna ?
PREMIÈRES ANNÉES
AGS, pour Automobiles Gonfaronnaises Sportives, est fondée dans les années 1960, au beau milieu des ânes volants, par Monsieur Henri Julien. Pilote à ses heures perdues, Julien se fait surtout remarquer car il construit ses propres voitures dans son garage avec l’aide du Belge Christian Vanderpleyn, son ancien apprenti. La jeune équipe grimpe bien vite les échelons du sport automobile. En dix ans, AGS passe ainsi par la Formule France, la Formule Renault et la Formule 3. L’histoire est en marche.
A l’aube des années 1980, AGS concourt en Formule 2, l’antichambre de la Formule 1. L’écurie connait de modestes succès. Il faut toutefois savoir que AGS, avec une poignée d’irréductibles artisans, est la seule à construire ses propres châssis. Dur dur de rivaliser avec March et Ralt, qui dépensent des sommes complètement qataries pour enfiler les victoires comme des perles.
En 1984, il est annoncé que le championnat de Formule 2 sera remplacé par la Formule 3000. Outre ce nouveau numéro, les changements techniques sont sans précédent. Giancarlo Minardi, père d’une structure en F2, juge que les coûts vont exploser et quitte à perdre de l’argent, autant le faire en Formule 1. Henri Julien est du même avis. AGS quitte le championnat de la plus belle des manières. Tel David contre Goliath, Philippe Streiff met à l’amende la Ralt-Honda du vice-champion Roberto Moreno et s’impose sous des trombes d’eau à Brands Hatch.
Les varois remportent la toute dernière course de l’histoire de la discipline !
DE GRANDES AMBITIONS
AGS participe à la première édition du championnat international de Formule 3000 en 1985, toujours avec Streiff comme seul pilote. Une forêt de March, de Ralt et de Lola entoure AGS. Le petit poucet français est désormais le seul à construire sa propre voiture ! Cette saison-là, Streiff accroche un podium à Zandvoort (et plusieurs abandons). Mais en parallèle, l’ensemble de l’équipe, soit sept mécaniciens bien sous tous rapports, planche activement sur un châssis répondant à la réglementation F1 en vigueur…
Logiquement, la F3000 est mise de côté en 1986. Et c’est bien normal, le châssis JH21C, première Formule 1 made in Var, est en cours d’assemblage. Elle est basée sur la coque de la Renault RE60 de 1985. Un certain Didier Pironi est de la partie, le temps d’une séance d’essais privés sur le circuit Paul Ricard. Le vice-champion du monde 1982 cherche à se relancer dans la catégorie reine après son terrible accident d’Hockenheim mais le coup de volant de “Didi” n’est plus aussi incisif…
Monza. Grand Prix d’Italie 1986. C’est la rentrée des classes en F1 après la pause estivale. Dans les garages italiens, une voiture blanche est attelée et elle est française Monsieur ! Pour les débuts d’AGS en Formule 1, Henri Julien s’est associé à Piero Mancini, directeur d’une concession Fiat à Florence. Mancini leur permet ainsi d’avoir des pneus Pirelli, un moteur V6 turbocompressé Motori Moderni et le pilote transalpin Ivan Capelli ! On n’aurait pas pu faire meilleure suite de rimes en « i », même en essayant bien.
Pour ce premier test, AGS devance d’entrée de jeu deux voitures en qualifications ! En course, Capelli évolue en 13e position avant de crever passé la mi-course. La manche suivante au Portugal sera beaucoup plus courte. La transmission cède dès le septième tour.
Les derniers rendez-vous de la saison au Mexique et en Australie seront zappés par AGS. Trop coûteux. Les varois préfèrent se concentrer sur 1987.
L’HOMME DERRIÈRE LA PLANCHE A DESSIN
C’est un beau jour de janvier qu’une opportunité dorée s’est présentée. Le directeur de Formule moy1, c’est à dire moi qui est en train d’écrire là maintenant, a pu aller à la rencontre d’un certain Michel Costa. C’est cet homme, accompagné de Christian Vanderpleyn, qui crayonna les AGS entre 1987 et 1991.
Sur la terrasse d’un bar toulonnais, face à la mer, les yeux dans les yeux, nous avons longtemps conversé sur AGS et la Formule 1. Une délicieuse entrevue dont je chérirai longtemps le souvenir. La suite de cet article sera parsemée des témoignages de Michel Costa, à la manière du parmesan sur un plat de pasta cu l’agghia.
Michel Costa : “Dans les années 80 je me suis lancé dans la construction d’un projet de Formule Renault. Ça m’a pris du temps et toutes mes économies mais le projet n’a pas abouti. Je cherchais une voie pour rentrer dans le milieu de la course qui était très fermé à l’époque, beaucoup plus qu’aujourd’hui. Un jour, je tombe sur une annonce : AGS qui recherchait des personnes pour monter un bureau d’études. J’ai été pris et c’est de là que démarre mon chemin en F1, en 1987. La première saison complète pour AGS.”
La saison 1987 sera décisive pour AGS. Comme l’indique Michel Costa, l’équipe se lance dans une saison complète de Formule 1. La JH21C devient JH22 pour accueillir non pas un moteur turbo mais un V8 atmosphérique Ford Cosworth, préparé par Heini Mader. Le Français Pascal Fabre est titularisé. Disposant d’un matériel ne pouvant lui offrir mieux que le fond de grille en qualifications, ce dernier parvient tout de même à terminer deux fois neuvième en course.
M.C. : “La monoplace sur laquelle roulait notre pilote Pascal Fabre, c’était un châssis Renault RE60. Une voiture prévue pour accueillir un moteur turbo de 1200 chevaux et au final propulsée par un Cosworth V8 deux fois moins puissant. Au moins Fabre avait un record : celui des arrivées. Il n’abandonnait jamais !”
UN POINT QUI VEUT DIRE BEAUCOUP
Mais AGS a cruellement besoin de points si elle espère survivre en Formule 1. Alors l’écurie varoise a une idée lumineuse. Les deux derniers déplacements de la saison se font au Japon et en Australie. Les coûts de transport sont faramineux pour une telle petite structure. Pour mieux rentabiliser ces dépenses, le rookie Fabre est écarté au profit du rapide Roberto Moreno. Et en Australie, le miracle. Arrivé deuxième, Ayrton Senna est disqualifié pour des écopes de freins non conformes. Moreno, reclassé sixième, vient d’inscrire le premier point de l’histoire d’AGS ! Les varois terminent douzièmes du classement Constructeurs, à égalité avec Ligier et March. Excusez du peu !
Le point acquis dans les ultimes instants de la saison 1987 est reçu comme un cadeau divin. Même s’il récompense en premier lieu les efforts gargantuesques fournis par tous les membres de l’équipe depuis des années, cela signifie surtout une grosse rentrée d’argent venant du comptable de la F1, la FOCA. Le budget commence à prendre des couleurs. En six petits mois, huit personnes s’attèlent matin, midi et soir à Gonfaron pour assembler la première “vraie” Formule 1 AGS, la JH23.
M.C. : “J’ai dessiné ma première AGS mi-1987 : la JH23 qui a participé à la saison 1988. Dans le cahier des charges, j’avais la taille du pilote. Et nous n’avions pas encore décidé qui de Roberto Moreno ou Philippe Streiff allait piloter la voiture. L’un était le plus petit du plateau et l’autre le plus grand ! Finalement Streiff a été retenu. Il a fait un bon début de saison. Je me souviens, à Rio il avait montré tout son potentiel dans une voiture blanc immaculé : elle n’était pas encore peinte.”
Michel Costa fait bien d’en parler : elles sont de quelle couleur alors, ces AGS ? En Formule 2, ça allait du blanc au franchouillard bleu / blanc / rouge, en passant également par une monoplace entièrement bleue Gitanes, sponsor oblige. En F1, les AGS débutent dans un blanc impeccable puis se permettent d’orner des touches de rouge suite à la signature de la maison de couture « El Charro » qui, comme son nom ne l’indique pas, vient de Vénétie. Les rayures rouges font par la suite place à une superbe robe bleu nuit de la maison Bouygues lors de la collection printemps/été 88.
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Autriche 1987 : Fabre n’échappe pas au carambolage du départ mais il finira la course !
AVIS DE TEMPÊTE
AGS aurait pu penser avoir fait fort en 1988 en s’associant avec le groupe de BTP Bouygues. Mais les bonnes qualifications et les places d’honneur en course n’attirent pas d’autres commanditaires. Pour couronner le tout, certains oublient d’honorer leur contrat… à savoir Bouygues himself ! Ce contre-coup financier provoque une véritable fuite des cerveaux : Vanderpleyn, Costa et le manager Frédéric Dhainaut sont recrutés par les Italiens de Coloni à la mi-saison.
Et bien pis encore ! La volonté de Bernie Ecclestone, grand argentier de la Formule 1, et de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) de voir mourir les “nuisibles” du fond de grille vient de prendre une nouvelle dimension : désormais, toutes les équipes devront obligatoirement aligner deux voitures en course en 1989. A Gonfaron, il faut impérativement trouver des capitaux pour construire un châssis supplémentaire et embaucher un nouveau pilote.
On pensait AGS tirée d’affaire avec le recrutement de Joachim Winkelhock, frère de. Or la malchance ne cesse de poursuivre l’écurie. Au coup d’envoi de la campagne 1989, lors d’essais privés au Brésil, Philippe Streiff est victime d’un grave accident. Le pauvre pilote souffre d’une double luxation de la colonne vertébrale. Et comme Ronnie Peterson onze ans avant lui, le destin du Français va basculer pour le pire suite à une mauvaise prise en charge des officiels et des médecins locaux. Streiff ne marchera jamais plus.
M.C. : “Ce n’était pas le bon jour. Philippe Streiff quitte la piste en escaladant un vibreur et décolle sur 47 mètres. Il retombe à l’envers derrière les glissières de sécurité et l’arceau s’arrache. Comme les sangles supérieures du harnais de sécurité étaient reliées à l’arceau, sa tête est tirée en arrière. Lorsque la voiture s’arrête, beaucoup de fumée s’échappe car les radiateurs ont été arrachés. Les commissaires sur place pensent que c’est un départ de feu et sortent Streiff sans ménagement de la voiture. Aucune ambulance n’est sur le circuit. C’est un brancard à roulettes qui vient le chercher. Un hélicoptère est dépêché mais il ne peut pas atterrir à l’hôpital à cause de grèves. Finalement, l’hélico se pose sur une plage à côté de l’hôpital et une ambulance l’emmène. On perd beaucoup de temps… Les médecins de l’hôpital de Rio se déclarent incompétents face au cas de Streiff. Et c’est le Pr. Saillant, je crois, qui depuis Paris donna des consignes par téléphone aux chirurgiens.”
UN SOLEIL NOMMÉ TARQUINI
La carrière de Philippe Streiff prend brutalement fin avant même le début de la saison. AGS doit composer avec une nouvelle paire de pilotes. Jo Winkelhock sera épaulé par Gabriele Tarquini, en partance de Coloni. Tous deux apportent de précieux deniers et l’implication de Tarquini dans l’équipe orpheline de Streiff permet à AGS de ne pas sombrer. Encore mieux, c’est ce même sympathique italien qui ira chercher le point de la sixième place au Mexique après s’être qualifié 17e !
“Gabi” Tarquini, pilote doté d’un impressionnant bagage technique, était surtout très malchanceux : en l’espace de quatre courses, il profite d’un déclassement pour marquer un point avant que celui-ci ne soit annulé, il abandonne en étant cinquième à Monaco et abandonne une nouvelle fois à la même position dans le dernier tour du GP des Etats-Unis !
“On n’a peut-être pas donné le matériel à la hauteur de sa capacité” avoue Michel Costa. Certes. Mais on n’a surtout pas donné le bon numéro à l’Italien ! Je m’explique. De l’autre côté des Alpes, on redoute le 13 comme tout le monde mais surtout le numéro 17, ou XVII en chiffres romains qui est l’anagramme de “VIXI” (voulant dire “j’ai vécu” ou, plus vulgairement, “je suis mort”). Et qui mieux que Tarquini pour porter le 17 ? C’est la question que ne s’est justement pas posée la FISA, lui ayant attribué sans vergogne ce sacré numéro entre 1990 et 1991.
Enfin bref, le point marqué par Gabi au Mexique est salvateur. AGS vient de survivre à sa première tempête en Formule 1. Mais un vent nouveau souffle entre Gonfaron et Le Luc, ville voisine où une nouvelle usine est construite. Fin 1988, l’homme d’affaires Cyril de Rouvre rachète AGS. L’écurie change de direction, de nouveaux capitaux sont injectés : une seconde vie ! Les varois rappellent leurs anciens collaborateurs : seul Michel Costa répondra présent. Vanderpleyn rejoint Rial et Dhainaut reste chez Coloni.
En revenant chez AGS, Michel Costa vient de dire non à plusieurs équipes intéressées par ses services… De très bonnes équipes même !
M.C. : “L’écurie a cherché à se relancer. Et sachant que ça avait super bien marché avec une « vraie » voiture en 1988, AGS m’a contacté pour me dire de quitter Coloni… ce que j’ai fait. Pour ce faire, j’ai renoncé à d’autres offres très alléchantes à ce moment-là. J’avais notamment Williams, en partenariat avec Renault, et quelques autres équipes, certaines fantaisistes comme Life par exemple…
AGS, c’est une famille, c’est un esprit, c’est un attachement particulier.”
Le retour de Costa est aussi synonyme de départ. On fait savoir à Winkelhock qu’il n’a pas vraiment la carrure pour être un pilote de F1 couronné de succès. En huit tentatives, l’Allemand ne s’est jamais qualifié pour la course. L’enfant du Paul Ricard Yannick Dalmas le remplace pour le reste de la saison.
PRÉ-QUALIFICATIONS
Les petites équipes de Formule 1 ont ce charme dévastateur de l’amateurisme mais, malheureusement, cela n’est pas du goût de tous. Avant le coup des deux voitures, une astuce est déjà trouvée par la FISA pour refroidir les ardeurs des rêveurs s’attaquant à ce grand challenge qu’est la F1. Nous sommes en 1988 et le championnat propose désormais une séance dite de “pré-qualification” en Grands Prix.
Le vendredi matin, avant même le début des premiers essais officiels d’une course, les dernières équipes du plateau se disputent au chrono quatre places en qualifications. Les pilotes classés au-delà du top 4 sont tout bonnement interdits de course ! C’est près d’un tiers du plateau qui se bat pour une place au soleil dès le vendredi matin !
Pour AGS et les autres petits, et Michel Costa confirme, la pré-qualification est le treizième travail d’Hercule.
M.C. : “La pré-qualification c’était dur. On faisait quelques fois des longs déplacements, où on mobilisait une quarantaine de personnes, deux voire trois voitures, tout le matériel, etc. Je me souviens du Grand Prix du Canada, on a roulé le matin de 8h à 9h sur une piste bien froide… et à 9h on plie bagage : week-end terminé.”
Permettez-moi une petite allégorie. Vous savez, ce n’est jamais agréable de se faire refouler en boîte de nuit. Surtout lorsqu’on s’est donné du mal à bien se fringuer et que le videur nous expédie en un demi coup d’œil. Mais mettez-vous à la place d’AGS cinq minutes. Eux, ils vont essayer de rentrer 23 fois en 1989 et, ça tombe mal, c’était une soirée privée à chaque fois. Enfin, c’est ce que le physio disait…
Si vous y allez en groupe, et bien déjà c’est mal barré s’il y a approximativement zéro fille avec vous. Mais c’est d’autant plus foutu si vous comptez dans vos rangs cet ami qui tente le coup en espadrilles. Chez AGS, cet ami c’est Gabi. Je ne dis pas qu’il s’habille mal, je ne le connais ni d’Ève ni d’Adam. C’est juste que “M. Non Pré-qualifié” a hérité de ce surnom pour une raison. Avec 24 non pré-qualifications à son actif, Tarquini est le pilote ayant le plus échoué à se qualifier… pour les qualifications !
Ça ira “mieux” pour AGS, si on peut dire ça comme ça, en 1990 avec 12 non pré-qualifications seulement. La paire Tarquini-Dalmas marche plutôt bien, les deux parvenant à signer quelques coups d’éclat par-ci par-là. Bon, par coup d’éclat je veux dire se sortir des pré-qualifications. Et c’est déjà pas mal.
En Espagne, soit à trois courses de la fin de saison, AGS place ses deux voitures sur la grille pour la première fois de l’année. En course, le moteur Cosworth de Tarquini rend rapidement l’âme. Mais Dalmas tient bon. Le Français grapille des positions au fil des abandons et se hisse à la neuvième place au drapeau à damiers. Si cela ne rapporte à l’équipe aucun point, c’est la première fois de la saison qu’AGS est classée dans le top 10 et c’est la première fois qu’ils finissent à un tour du vainqueur ! Plus fort encore, cette neuvième place leur permet de dépasser Dallara au classement constructeur.
AGS pousse un grand ouf de soulagement : il n’y aura pas de pré-qualifications en 1991.
CHANT DU CYGNE
Toutefois un orage de titan plane sur le Var. Cela fait des mois que Cyril de Rouvre ne met plus un franc dans sa propre équipe et le projet d’association avec Larrousse, autre équipe française de F1, ne dépasse pas le stade des simples discussions. Les plans de Michel Costa sont grandement compromis, lui qui bosse dur sur une toute nouvelle voiture : la JH26.
C’est véritablement le plus gros projet de l’histoire d’AGS. Des jours passés en soufflerie pour développer la voiture, celle-ci présentant d’ailleurs un nez relevé. On doit cette solution à Tyrrell avec sa 019 de 1990. Si la JH26 avait vu le jour, elle aurait été la deuxième F1 de l’histoire à arborer un tel nez… et la toute première avec un profil avant que l’on utilise encore 30 ans plus tard !
Encore une fois, c’est un cruel manque de fonds qui enterre le projet JH26. Un sous-traitant n’ayant pas été payé refuse de remettre le châssis aux mains d’AGS et l’équipe n’a pas d’autres choix que de faire évoluer sa JH25 de 1990 pour rentrer dans la réglementation 1991. Mais entre-temps, les coûts ont explosé dans la catégorie reine. Michel Costa vient de lâcher une bombe dans le bar toulonnais où nous conversons depuis près d’une heure : “L’ensemble du budget d’AGS en 1990 permettra seulement d’acheter les moteurs en 1991 ! »
AGS A L’HEURE ITALIENNE
Aussi vite que l’éclair, de Rouvre quitte le navire AGS pour investir dans une équipe française mieux “connectée” : Ligier. Les Italiens Patricio Cantù et Gabriele Rafanelli rachètent ses parts. Dans leurs valises, ils ramènent un certain Christian Vanderpleyn ! Celui-ci prend le rôle de Michel Costa au design. La JH26 est définitivement enterrée car trop coûteuse. En lieu et place, une nouvelle monoplace qui se nomme JH27. En piste, les mauvais résultats à la pelle condamnent AGS à passer une nouvelle fois par l’étape des pré-qualifications à la mi-saison.
L’écurie est de plus en plus exsangue. La JH27 se dévoile enfin à Monza mais les deux pilotes Fabrizio Barbazza, remplaçant de Dalmas, et Tarquini terminent le week-end dès le vendredi. Le Grand Prix d’Espagne 1991 marque la dernière course d’AGS en Formule 1. L’écurie fera l’impasse sur les deux courses suivantes, disputées dans le Pacifique. Des Grands Prix hors de prix. La majorité du personnel a été dépêchée sur le circuit, une sorte de “cadeau d’adieu”. Un cadeau empoisonné puisque les deux monoplaces signent les derniers temps des pré-qualifications… Loin, très loin de la Sainte qualification.
AGS s’en va par la toute petite porte. Mais les varois peuvent avoir la tête bien haute. Avec un budget et un effectif ridicules comparés à des équipes comme Minardi (loin d’être des foudres de guerre), AGS a survécu. En 1989 deux écuries ferment, victimes des non pré-qualifications à répétition. Pas AGS. Ne pouvant plus régler les factures, trois autres connaissent le même sort un an plus tard. Pas AGS. Et même si le destin finit par la rattraper fin 1991, AGS sait qu’elle n’a jamais perdu son esprit de famille ni sa fougue, la même qui l’avait poussé à intégrer le championnat du monde de Formule 1 en 1986.
M.C. : “Ce que j’ai beaucoup aimé chez AGS, c’est que personne ne se prenait trop la tête. C’était des mecs normaux qui se donnaient à fond. Il pouvait y avoir des mésententes, des rivalités mais l’engagement de tous était hors-norme. Nous étions une grande famille.”
Le simple rédacteur que je suis salue bien bas les Automobiles Gonfaronaises Sportives. Le devoir scolaire effectué sur AGS en janvier 2017 est devenu aujourd’hui un devoir de mémoire. Rappelons-nous tous ensemble ce qu’était la Formule 1 autrefois : des gens simples, passionnés et pas toujours rémunérés, qui se donnaient rendez-vous une semaine sur deux pour chasser du chrono.
Un grand merci à Michel Costa pour son temps, ses témoignages et sa sympathie.
Aurélien Attard
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Bel article Aurelien, il y a de l’émotion et de la passion. La photo du garage est toute mignonne, ça m’évoque qu’on peut faire de grandes choses même avec des moyens modestes, du moment que la passion est là. Cette passion tu la transmets aussi avec tes moyens.