CANADA 73 : SAFETY CAR DÉSORIENTÉE

Si elle sert à relancer l’intérêt d’une course, sa première apparition a fait exactement le contraire. Nos amis anglos et saxons l’appellent “pace car” ou “safety car”. Retour sur les débuts calamiteux de la voiture de sécurité en Formule 1 !

J’ai remarqué que la Formule 1 ne peut plus vivre sans voiture de sécurité. Ce véhicule de catégorie B fourni par nos amis de Mercedes est devenu indispensable. Permettant de regrouper tout un peloton de fous furieux, c’est bien la safety car (SC pour les intimes) qui relance l’intérêt des courses.

Et comme les courses gonflantes sont légion, et bien la voiture de sécurité est devenue indispensable. Mais cela n’a pas toujours été comme ça. Bien sûr que les courses de type somnifère existent depuis la naissance du sport auto, c’est dans ses gênes. Mais avant, on devait composer sans voiture de sécurité.

“Oh tiens, [insérer un pilote] a une avance de 58 secondes sur le second… Bon bah, à la semaine prochaine.”

Cette phrase a traversé les décennies… Du moins jusqu’en 1973. Cette année a vu l’introduction en Formule 1 d’une voiture capable de transformer un Grand Prix. Mais, comme à chaque débuts, il y a eu des ratés. Des gros même. Le plus gros n’est autre que la première course avec une voiture de sécurité : le Grand Prix du Canada 1973.

MERCI JODY

Avant la construction du circuit Gilles Villeneuve, le Canada avait deux pistes pour accueillir la F1 : Mont-Tremblant et Mosport. Les deux sont des circuits rapides, vallonnés, dangereux. C’est le second qui porte le label “Grand Prix du Canada” en 1973. Contrairement à Mont-Tremblant – qui a un nom qui pète, ne nous mentons pas – Mosport est rikiki. 3900 mètres, temps au tour en dessous des 75 secondes.

Circuit dangereux + circuit petit + bolides lancés à 300 kph + pluie de dernière minute. Comment cela pourrait mal finir ? Je vous arrête immédiatement, si la voiture de sécurité est sortie ce 23 du 9 en 73 à Mosport, c’est pour une raison autre. L’origine de cette sortie impromptue et calamiteuse s’appelle Jody Scheckter.

A cette époque, le Sud-africain débutait en Grands Prix chez McLaren. Et avant d’être un champion du monde qu’on oublie facilement, Jody était un bon gros bourrin des familles. En 1973 toujours, il provoque un carambolage exceptionnel à Silverstone, le plus gros de la F1 avant Spa 1998. Dans les seventies, les mecs qui se sortaient tout le temps avaient une très mauvaise réputation. Il faut dire qu’un mauvais crash = mort en ces temps anciens. Alors imaginez courir avec un pilote à l’accident facile…

Mais revenons à nos moutons. Trente-deuxième tour du GP du Canada 1973. François Cevert sur sa Tyrrell harcèle Jody Scheckter pour le compte de la quatrième place. Le Français tente une attaque au tour suivant, sauf que Scheckter ne cède pas d’un iota. C’est l’abandon pour les deux hommes avec un gros carton en prime pour le pilote Tyrrell. Ce dernier sort en furie de sa monoplace et se rue sur Scheckter avec la même haine que Tyson contre Holyfield back in 97. Une fois la tension retombée, Cevert déclarera sobrement “Scheckter est un con”. Propre, concis, efficace.

ET LA, C’EST LE DRAME

L’accident a étalé des centaines de débris et autres merdes sur la piste. Plusieurs pilotes crèvent en roulant dessus. De plus, Cevert s’est fait mal et deux ambulances débarquent  sur le circuit… alors que les bolides sont lancés à pleine balle ! La direction de course, sentant que cela peut mal finir, décide sereinement d’envoyer un troisième véhicule en piste.

Rassurez-vous, c’est une Porsche 914 visant à ralentir les voitures. Mesdames et messieurs : la voiture de sécurité. Mais tout part de travers en très peu de temps. Il est indiqué au pilote de cette voiture d’attendre celle de Stewart, leader au tour 33. Sauf qu’entre temps, le pilote Tyrrell s’est arrêté à son stand et son pitstop s’éternise !

Jean-Pierre Beltoise est le nouveau meneur mais dans la confusion, les organisateurs intiment à la Porsche l’ordre de se placer devant Howden Ganley… huitième ! Le peloton qui se forme alors derrière la SC n’a ni queue ni tête. Des hommes à un tour se retrouvent devant les leaders, les positions s’inversent… Le pire n’a même pas été évité. Dans la confusion générale, la Porsche a laissé filer les trois premiers ! Ceux-ci finissent par regagner le paquet, en queue de peloton, mais maintenant avec un tour d’avance !!

Même Ganley est estomaqué d’être le premier pilote derrière la 914. A plusieurs reprises, le Néo-Zélandais gesticule dans son cockpit, laissant entendre un certain scepticisme sur la décision des officiels ! Au 45e tour, on se décide à faire rentrer la voiture de sécurité. Cette dernière aura donc parcouru dix tours. Pensez-y la prochaine fois que vous vous plaigniez que celle-ci reste trop longtemps en piste.

TRENTE TOURS POUR UN PODIUM

Au restart, Emerson Fittipaldi croque facilement Ganley et se croit en tête. La réalité est tout autre. Le Brésilien a quarante secondes à aller chercher, en 35 tours, pour accrocher le podium. Mission impossible ? Pas du tout ! Devant, Jean-Pierre Beltoise et Jackie Oliver conduisent des voitures… passables disons, à deux doigts de rendre l’âme.

Si le Brésilien du Team Lotus a une infime chance de se faire un Oliver voire un Beltoise, c’est bien le bout du monde. Car Peter Revson file à la vitesse du vent, et on peut dire qu’il l’a bordé de nouilles ! L’Américain était perdu en neuvième position au moment de l’accident Scheckter-Cevert. Une fois la voiture de sécurité intervenue, Revson se glisse dans le wagon des “chanceux”. Deux tours après le drapeau vert, il se défait de la Shadow anémiée d’Oliver et vire en tête.

En deux coups de cuillère à pot, Peter Revson est passé d’escargot se traînant en milieu de peloton à escargot ayant miraculeusement hérité de la tête de la course !

Avant-dernier tour, Fittipaldi a rattrapé tout son retard sur le podium et attaque coup sur coup Oliver et Beltoise. Le Français se fait aussi dépasser par Oliver dans l’affaire car il ne cherche même pas à défendre sa place ! Il faut dire que depuis l’intervention de la voiture de sécurité, plus personne ne sait à quelle position il évolue.

Dans le dernier tour de course, Colin Chapman vient saluer le vainqueur. Le patron et fondateur du Team Lotus avait l’habitude de jeter sa casquette en l’air lorsqu’un de ses pilotes venait à gagner. Pensant que Fittipaldi est en tête, Chapman effectue son rituel. Mais le drapeau n’est pas agité ! L’homme manque de se faire renverser. La casquette, elle, n’a pas survécu. RIP (en paix, bien entendu).

REVSON VAINQUEUR SANS FORCER

Quarante secondes plus tard, on présente enfin le drapeau devant un groupe composé de Ganley, Hailwood, Revson et Hunt. Pour les spectateurs, commentateurs et autres observateurs, on dirait que le drapeau est montré “au pif”. En réalité, c’est bien Peter Revson qui est le vainqueur de la course. Le pilote McLaren a même effectué un tour de plus !

L’après-course est baignée par l’agitation générale. Emerson Fittipaldi, Jackie Oliver et Peter Revson réclament tous trois la coupe. L’argumentaire de Lotus est simple. Comment Revson a pu gagner, il a passé toute la course derrière Fittipaldi. Sauf que Lotus omet le fait que l’arrêt de son pilote ait duré trente secondes de plus que celui de Revson !

La direction de course ne sait pas par où commencer. Pas de caméras, pas de télémétrie… Pour décider du vainqueur, les commissaires additionnent manuellement tous les temps au tours des pilotes pour décider du vainqueur ! A titre indicatif, il y avait 26 pilotes engagés pour 80 tours de course… Mais la décision est vite tombée car quatre heures plus tard, Peter Revson est officiellement désigné comme l’heureux élu, trente-deux secondes devant Emerson Fittipaldi et trente-quatre secondes devant Jackie Oliver. Beltoise, le grand perdant du jour, manque le podium pour moins de deux secondes.

La grande première de la voiture de sécurité en Formule 1 en a laissé de marbre plus d’un. Il faut dire qu’à cause d’elle, la course a été complètement faussée et a provoqué moult migraines. La Commission Sportive Internationale fait la chose la plus censée et met la SC (petite allitération, c’est cadeau) au placard pendant vingt ans. En 1993, avec des technologies de chronométrage déjà plus avancées, on revoit la voiture de sécurité en F1. Cette fois-ci pas de Porsche 914 mais une Fiat… Tempra. Puis une Opel Vectra, puis une Clio Williams…

Que le chemin fut laborieux avant l’arrivée des Mercedes CLK…

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