La dernière fois, nous avions écrit la biographie des Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Mais passons outre ces six saisons en Formule 1 et concentrons-nous sur quatre histoires ayant contribué à la légende de cette écurie.
Saviez-vous qu’à Gonfaron les ânes volent ? C’est une vieille légende provençale, encore bien ancrée dans les mémoires collectives aujourd’hui. Assez dur d’y croire pourtant, a-t-on déjà croisé un âne avec des ailes par le passé ? Mais après avoir vu de mes propres yeux Pastor Maldonado s’imposer en Formule 1, plus rien ne m’étonne. Cette histoire d’âne, ça me fait penser aux contes des frères Grimm. C’est à se demander s’ils n’ont pas influencé l’histoire d’AGS en Formule 1…
CHAPITRE 1 : 24 HEURES CHRONO
L’AGS JH23 de 1988 est d’une simplicité tout à fait efficace. Bien avant les exploits des March Leyton House d’Ivan Capelli et Mauricio Gugelmin, le varois d’adoption Philippe Streiff jouait le rôle du petit poisson dans l’océan des gros bras. Malgré une voiture manquant cruellement d’appui aérodynamique, AGS se fait remarquer. Et ce avec un porte-monnaie contenant de quoi remplir un caddie à Monoprix. Le concepteur, Michel Costa, nous en dit plus :
Michel Costa : “La voiture avait peu d’appui aéro. Sur un circuit rapide comme Imola, nous étions 11e. Une bonne position pour nous. Nous redoutions alors la course suivante à Monaco, un circuit à l’exact opposé d’Imola !“
Le carnage était annoncé à Monaco. Pourtant, sur la grille, Streiff est en cinquième ligne, un dixième derrière le champion du monde en titre Nelson Piquet ! Comment AGS a-t-elle fait pour signer une telle performance sur le circuit demandant énormément d’appui ? La réponse est simple : des contacts… et de la détermination !
Michel Costa et Christian Vanderpleyn ont conçu la JH23 sans aide d’une soufflerie. Impensable aujourd’hui mais c’était monnaie courante pour les petites écuries de l’époque. Au retour d’Imola, le lundi soir, le camion AGS décharge une des deux JH23 à l’usine de Gonfaron. Soudain, on indique au chauffeur de partir sur-le-champ pour Paris ! Costa avait des contacts en région parisienne, à l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr. En deux trois coups de téléphone, la voiture varoise pouvait bénéficier d’un bol d’air artificiel mais il fallait faire vite, car la soufflerie était disponible le mardi matin seulement !
Le camion entame alors une course contre-la-montre dans un pur scénario MichelVaillantesque. Dans le temps imparti, le chauffeur arrive dans les Yvelines et AGS parvient même à tester son bolide jusqu’au coucher du soleil. Mais tous ces efforts sont réduits à néant le jour de la course. Une biellette d’accélération rend l’âme dans le tour de formation ! Le temps de trouver le problème et sa solution, il est déjà trop tard. Le départ a été donné, sans Streiff.
Moralité : Les rues monégasques sont sans pitié, même pour ceux sortis de Saint-Cyr.
CHAPITRE 2 : W12 ET F1 NE FONT PAS BON MÉNAGE
En France, on n’a pas de pétrole mais on a des idées. En 1989, AutoHebdo rapporte qu’une AGS propulsée par un W12 roulerait dans le Sud. Et ce serait la première équipe de F1 de l’histoire équipée d’un tel moteur ! Comme son nom l’indique, le W12 est un douze cylindres divisé en 3 rangées : quatre cylindres à gauche, quatre au milieu et quatre à droite. Cette architecture a connu un franc succès en sport auto il y a 80 ans, avant d’être abandonnée pour des moteurs en L ou en V, beaucoup plus simples de conception.
Là où l’hebdomadaire français se fourvoie en revanche, c’est sur les premières discussions, qui remontent à 1987. En fin de cette année, Guy Nègre et sa société MGN toquent à la porte d’AGS. Dans leur valise, un moteur. Celui-ci a la particularité d’être un W douze cylindres à distribution rotative : pas de soupapes pour de plus hautes vitesses de rotation. Du moins en principe !
Henri Julien, père d’AGS, ne ferme pas la porte à cette solution sans pour autant y donner un grand intérêt. Deux ans plus tard, la bête est enfin prête. Un ancien châssis AGS est mis à disposition pour le baptême du feu. Sur le papier, le MGN serait beaucoup plus performant qu’un V12, moteur offrant les meilleures vitesses de pointe en Formule 1. Sur la piste, c’est déjà une autre paire de manches.
M.C. : “J’étais de l’aventure dès que je suis rentré chez AGS. J’ai rencontré tout de suite Guy Nègre. Très rapidement, on a fait un maquettage de son moteur dans un châssis AGS. Pour la voiture, ça a du se faire en 1989. C’était un vieux châssis prêté par Henri Julien pour implanter le moteur W12. Quand on a roulé sur le circuit, ça a immédiatement mal marché. L’électronique posait des problèmes…“
Un seul essai grandeur nature a été effectué, sur le circuit du Grand Sambuc dans les Bouches-du-Rhône. Le moteur est limité à 9000 tr/min lors des premiers roulages… avec de gros problèmes d’allumage en-dessous des 7000 ! Le pilote d’essai n’a donc “que 2000 tours-moteur” pour se faire une idée du MGN. De plus, on relève une étanchéité hasardeuse au niveau des chambres de combustion. Finalement, AGS abandonna la voie du W12… jusqu’à l’aventure Life en 1990. Mais ça, c’est une autre histoire.
Moralité : W12 qui roule n’amasse pas mousse. Mais W12 qui ne roule pas non plus.
CHAPITRE 3 : ESPIONNAGE
Si AGS a roulé avec des moteurs originaux, l’équipe varoise avait également des innovations à revendre sur leurs propres châssis. Prenons la JH25 de 1990 en exemple. “505 kilos” annonce fièrement Michel Costa. Cette monoplace est la première Formule 1 française construite au poids minimum stipulé par le règlement ! A peine 505 kilos sur la balance pour la voiture “à nu”, sans moteur ni pilote. Impossible n’est plus français.
Mais cette saison chez AGS, on rigole bien devant la balance, moins devant les chronos. A 22 reprises les varois sont recalés en qualifications ou lors de la séance précédente. Il y a de quoi « maronner » car en plus des 505 kilogrammes historiques, l’avant de cette JH25 est techniquement très intéressant. Les Formule 1 de l’époque présentaient deux amortisseurs à l’avant, montés entre les deux suspensions, dans le “nez” de la voiture. Et cette JH25 n’en a qu’un seul !
La trouvaille intrigue beaucoup le paddock. Certains vont même faire appel à des techniques tout droit sorties du MI6 pour arriver à leurs fins !
M.C. : “Dans le courant de l’année 1990, la JH25 a bénéficié de beaucoup de développement en soufflerie. On avait dessiné une suspension avant très originale, avec un mono-amortisseur, mais pas le même principe que chez Tyrrell. Plus tard dans la saison, on a eu un mécanicien d’une équipe concurrente qui s’est porté candidat pour venir chez nous. Il est venu au Luc, dans notre usine, pour un entretien d’embauche. Donc il est passé par les garages et les ateliers où il a vu ce qu’il ne devait pas voir ! [rires]
Finalement, on ne l’a pas embauché. Et au Grand Prix de France, les deux pilotes de son équipe ont roulé avec une suspension modifiée qui reprenait le principe de la nôtre ! Au final, ils n’ont pas aimé et ils l’ont enlevé pour la course…”
Comme quoi, McLaren n’a rien inventé… 17 ans avant les photocopies de la Ferrari F2007 chez OfficeDepot, les équipes envoyaient des agents doubles dans les garages voisins !
Moralité : Gardez vos amis près de vous, vos ennemis encore plus près et j’ose même pas parler des plans de vos voitures.
France 1990 : Tandis qu’on pique les idées d’AGS, les varois se sortent des pré-qualifications avec des voitures roulant à 8 millimètres du sol !
CHAPITRE 4 : RENDEZ-VOUS MANQUÉ AVEC ANDRÉ
Malgré une saison 1990 très difficile pour AGS, ces derniers sont à deux doigts de réaliser le coup du siècle en signant un certain Andrea de Cesaris ! Le pilote italien vient de se faire renvoyer de l’association Dallara/Scuderia Italia, sa septième équipe en dix ans…
Pour ceux ne connaissant pas l’animal, de Cesaris était un pilote très rapide en piste mais aussi très rapide pour en sortir. A l’entame de l’an 1991, il est au crépuscule de sa carrière. Toutefois, trois équipes se montrent intéressées par ses services et (surtout) la raisonnable quantité d’argent qui l’accompagne. Comment croyez-vous qu’il soit resté en Formule 1 si longtemps ?
Bref, dans ces trois équipes nous avons Coloni, une équipe italienne du fond de grille, Jordan, qui effectue ses débuts en F1, et – bien sûr – AGS. L’Italien privilégie l’offre française et roule par deux fois dans le Var. Deux galops d’essais qui se sont plutôt mal terminés…
M.C. : “Il est venu faire deux séances d’essais… dont deux sorties de route ! [rires]
Bon, je le dis avec un peu de malice mais sachez que les deux sorties ne sont pas de sa faute. La première, c’est un disque de frein qui a cassé. Celui-ci était en fin de vie et de Cesaris était un pilote qui sollicitait la mécanique, beaucoup plus que tout le monde. Et la deuxième fois, il a eu un problème de direction et il est allé taper le rail.”
Mais AGS reste confiante sur les qualités d’Andrea de Cesaris, profondément enfouies certes, mais pas inexistantes. Un pré-contrat est proposé et même accepté. Pourtant, ce diable d’Eddie Jordan chipe au dernier moment la pépite des mains d’AGS et les deniers de Marlboro qui vont avec.
De Cesaris a eu le nez creux puisque la Jordan 191 se révèle être une petite bombe sur roues. Il relance sa carrière dans l’affaire. Côté varois, on doit composer avec des pilotes qui connaîtront la gloire… mais uniquement après leur carrière en F1. Les deux pilotes étant Stefan Johansson, triple vainqueur des 24H du Mans, et Gabriele Tarquini, qui – à plus d’un demi-siècle – continue de faire la nique aux jeunots en super-tourisme.
Moralité : Celui qui se méfie de Jordan Eddie est à l’abris des soucis.
ÉPILOGUE
27 ans que la Formule 1 est orpheline d’AGS. Petit à petit dans ce sport, les amateurs ont fait place aux structures professionnelles. Et désormais pour faire tourner une équipe, l’argent prend le pas sur la passion pure. Mais le nom “AGS” est à tout jamais lié à la Formule 1, encore faut-il se souvenir et ne pas oublier.
Alors, la prochaine fois que vous passez par Gonfaron, n’hésitez pas à scruter attentivement les cieux. Car une histoire vieille de 500 ans veut que les ânes varois aient grandi avec des ailes. Et une autre, un peu plus récente celle-ci, affirme qu’une fois la nuit tombée, Henri Julien leur fait faire des tours de Formule 1 au beau milieu des nuages…
Un grand merci à Michel Costa pour son temps, ses témoignages et sa sympathie.
Aurélien Attard
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AGS a surtout eu une idée de génie, au lieu de vivre une mort lente à la Tyrell ou à la Williams, ils ont préféré renoncer tant qu’il en été temps et faire découvrir la F1 au passionné sur le circuit du Luc pour des stages F1.