PACIFIC, LE TEAM QUI SE VOYAIT TROP BEAU

Ah, les années 90 ! Cette décennie est visiblement aimée de tous et les raisons sont obscures : les pogs, Beverly Hills 90210, le Danemark champion d’Europe, Boyz II Men… En sport auto aussi, on a adoré les années 90. Tout particulièrement grâce aux backmarkers.

Backmarker : mot anglais définissant un compétiteur figurant parmi les derniers d’une course. Et Dieu-Senna sait qu’on en a vu passer des backmarkers en F1. Ces pilotes étaient soit mauvais par nature, soit souffraient d’une voiture aussi compétitive qu’une Nissan GT-R LM Nismo (allez chercher ça sur Google). Dans le pire des cas, un pilote mauvais pilotait pour une équipe mauvaise, ce qui nous donnait un cocktail de super-backmarkers.

Comme le thon rouge ou un but de Benzema en équipe de France, le super-backmarker est une denrée rare, vouée à disparaître. Hispania Racing Team, dont vous avez surement déjà oublié l’existence, est un des derniers exemples en date. Mais auparavant, plus particulièrement dans les années 90, les super-backmarkers prospéraient et se passaient le relais de la nullité. Onyx, Monteverdi, Life, Coloni, Andrea Moda, Lola, Simtek, Forti, Pacific et j’en passe… Les tumeurs du fond de peloton. Tenez, si nous parlions aujourd’hui de Pacific ? J’aime bien le nom.

DÉBUTS STELLAIRES

Pacific Racing, c’est avant tout le rêve d’un homme : Keith Wiggins. Cet ancien mécanicien britannique se lance dans le management d’équipe au cœur des années 80. Sa structure, nommée Pacific, débute en Formule Ford 1.6. Les pilotes Harald Huysman puis Bertrand Gachot participent aux premiers pas de l’équipe. Et le bon coup de volant de Gachot permet à Pacific d’accrocher le titre en Grande-Bretagne ! Que ce soit en Formule Ford 1600 cc ou 2000 cc, Pacific écrase la concurrence.

Arrive 1987 et Gachot s’en va en Formule 3. Pour le remplacer, Wiggins embauche un jeune finlandais au doux nom de JJ Lehto. En deux ans, Lehto et Pacific vont former un duo explosif. « Parti d’en-bas, maintenant on est là » chantonnait (à peu près) Aubrey Graham en 2013. C’est aussi l’hymne du duo Lehto-Wiggins. Les deux sont partis du bas de l’échelle du sport auto, à savoir la Formule Ford. Et en trois ans, les voici en F3000, l’antichambre de la F1. La paire n’est resté qu’une seule saison en Formule 3, juste assez pour décrocher le titre de champion ! Mais c’est déjà l’heure des adieux. Lehto est appelé en Formule 1 à la fin de la saison 89 chez Onyx pour remplacer un certain… Bertrand Gachot.

Avec, puis sans Lehto, Pacific n’arrive pas à s’imposer en F3000 : septième en 1989, non-classé du championnat en 1990. Keith Wiggins change sa stratégie à l’entame de la saison 1991, un choix qui va s’avérer payant. Tout commence par le fournisseur de châssis. Exit Lola, bonjour Reynard. Ça tombe bien, Reynard commence à prendre le dessus sur son concurrent britannique. En plus de cela, un nouveau duo de pilote fait son entrée chez Pacific : Christian Fittipaldi, neveu d’Emerson Fittipaldi, et Antonio Tamburini (qui a la meilleure bio Wikipédia du monde). Pour sa première saison en F3000, Fittipaldi offre le titre à Pacific !

Tel Icare, Wiggins vise les sommets sans prendre le temps de se rendre compte du danger qui l’attend : l’argent. Formule Ford 1.6, Formule Ford 2.0, Formule 3, Formule 3000… Tout ça en six ans seulement ! Keith Wiggins a faim de succès et nourrit de bien plus grands desseins.

LA MASIA PACIFIC

Wiggins est confiant dans ses rêves de F1. Il faut dire que le patron a un don pour s’entourer des meilleurs. Des pépites même. Enfin, dans le mot « pépite » j’entends surtout des pilotes ayant fini par atterrir en Formule 1 : Bertrand Gachot, Eddie Irvine, Christian Fittipaldi, JJ Lehto ou encore l’illustre inconnu David Coulthard. On peut également citer Allan McNish, Jordi Gené et Laurent Aïello qui ont connu une admirable carrière en Grand Tourisme après un passage chez Pacific.

Quel vivier de pilotes me direz-vous ! D’ailleurs, certains, moi principalement, osent penser que cette équipe Pacific s’apparente au centre de formation du FC Barcelone, j’ai nommé la Masia. Le club de foot et l’équipe de sport auto partagent un point commun : détecter des phénomènes. Le Barça a eu Leo Messi ou Andrés Iniesta, et Pacific Christian Fittipald… Non attendez, je suis plus trop sûr de la comparaison.

Pacific, la Masia du sport auto ? Bof. J’aurais pu dire oui si un Germanique n’avait pas ruiné les carrières de Gachot, Irvine et Lehto à lui seul. En revanche, Fittipaldi a flingué sa carrière tout seul en s’expatriant aux States. Un pays qui, je le rappelle, ne jure que par la Budweiser et les virages à gauche.

LE GRAND SAUT

Après cinq saisons en F3000, le nouvel objectif de Pacific est la Formule 1. Le moins que l’on puisse dire, c’est que ça commence mal. L’équipe se rabat sur des moteurs Ilmor V10 vieux de deux ans. Même si ce deal vous semble pourri, cela ampute près de 40% du budget de l’équipe !! Je mets deux points d’exclamation car c’est vraiment quelque chose. Fort heureusement, Wiggins a quatorze coups d’avance. Ayant gardé de bonnes relations avec Reynard du temps de la F3000, Pacific récupère un vieux projet de F1 du constructeur britannique. Nous sommes en 1994, voici la Pacific PR01. Une première chose nous frappe en regardant cette voiture. Ce n’est pas sa déco hideuse mais plutôt sa ressemblance troublante avec la Benetton B193 de l’année dernière. Peut-on parler de copie pour autant ? Seulement si les Pacific étaient aussi rapides que les Benetton alors…

Keith Wiggins fait revenir Bertrand Gachot, huit ans après la Formule Ford, et s’offre les services de Paul Belmondo, fils du Magnifique. Si le père était très bon acteur, le fils est très mauvais pilote. En tout et pour tout, Belmondo ne se qualifie que deux fois en 1994. Lors de la première, à Monaco, il abandonne à quinze tours de la fin alors qu’il naviguait à la dernière place et avec neuf (!) tours de retard. Sa deuxième course, en Espagne, s’achève au bout de deux tours suite à un tête-à-queue.

Pour être honnête, l’équipe repose uniquement sur les frêles épaules de Gachot. Lors du coup d’envoi de la saison au Brésil, le Belgo-Français se qualifie 25e et avant-dernier. Il abandonne trois tours plus tard mais aura roulé plus longtemps que lors des essais d’avant-saison ! Le début dramatique de la saison 1994 profite indirectement aux Pacific. Quand Williams, Sauber et Simtek n’alignent qu’une voiture (pour des raisons bien tristes), cela permet à Pacific de sauter l’épreuve des qualifications.

COMBAT D’INFIRMES

Lors du Grand Prix de France, le septième du championnat, tout le monde dispose enfin de deux voitures. En d’autres termes, Pacific ne dépassera jamais plus le stade des qualifications de toute la saison ! Dix courses d’affilée sans se qualifier, même Andrea Moda n’a pas fait mieux. C’est encore plus triste lorsqu’on sait qu’en 1994, 26 places étaient à prendre sur la grille pour… 28 pilotes. Et par dessus le marché, le paddock se fout ouvertement de la gueule de Pacific. En Belgique, les organisateurs octroient à la petite équipe un garage situé entre les gros bras Benetton et Williams. Pourquoi d’après vous ? Et bien pour que les deux équipes jouissent d’un garage supplémentaire une fois les Pacific non qualifiées !

Même Simtek, avec des pilotes franchement bidons, on ne va pas se mentir, pas ici, parvient à rester devant le duo Gachot-Belmondo ! En France, Jean-Marc Gounon est engagé par Simtek. C’est sa première course de la saison et il sort les Pacific en qualifs. Et quand Gounon doit céder sa place à Domenico Schiattarella (allez placer ça au Scrabble), rebelote. Pire encore, Schiattarella n’a jamais roulé en F1. Pourtant, il colle une seconde à la première Pacific ! Une seconde pleine ! L’humiliation pouvait s’arrêter là, c’était sans compter Taki Inoue. Le Japonais est connu de tous pour sa lenteur notable et sa capacité à s’attirer des emmerdes venues d’ailleurs. Simtek lui offre aussi ses débuts en F1 lors du GP du Japon. En qualifications, Inoue roule à trois secondes de son équipier David Brabham. A ce stade là, ce n’est même plus un gouffre, c’est un trou noir. Et bien figurez-vous qu’Inoue parvient tout de même à décrocher sa place pour la course en sortant les deux Pacific, reléguées à plus d’une seconde !

Il faut se rendre à l’évidence, la PR01 était une voiture désastreuse. En 1990, Harvey Postlewhaite révolutionne la F1 en dessinant la Tyrrell 019, la première F1 avec un nez relevé (qui est un standard aujourd’hui). Benetton, Ferrari, Williams, tous vont suivre la tendance les saisons d’après. Il est donc logique de voir Pacific arborer le même nez en 1994, quatre ans après Tyrrell. Ce qui est moins logique en revanche, c’est de voir Pacific faire marche arrière en fin de saison ! Visiblement désespérée dans l’amélioration de leur voiture, l’équipe tente toute sorte de modifications sur leur nez jusqu’à finir la saison avec un nez à profil bas.

LOTUS + PACIFIC = FOND DE GRILLE

Keith Wiggins aurait pu jeter l’éponge au soir de la saison 1994, franchement on ne lui en aurait pas voulu. C’est mal connaître Keith. En 1995, Pacific présente sa PR02, toujours avec un nez bas d’ailleurs. Les caisses sont aussi vides qu’en 1994, c’est pour cela que Gachot est entré dans le capital de l’équipe pour conserver son volant ! Belmondo, lui, a été dégagé pour faire place au large portefeuille d’Andrea Montermini. Pour assurer sa survie, Pacific s’associe avec ce qu’il reste du Team Lotus, c’est à dire pas grand chose. Enfin, grâce au retrait de Larrousse, Pacific n’a plus à se soucier d’une éventuelle non-qualification. La seule victoire de la saison pour l’équipe.

Les lires italiens de Montermini sont tellement appréciés que le pilote dispute toute la saison dans la voiture #17. Pour Gachot, c’est plus compliqué. Pas moins de trois pilotes vont se relayer dans la #16 ! Bertrand Gachot fait la première partie de la saison. Au bout de onze courses, on lui fait comprendre que l’équipe a désespérément besoin de fric. Alors, il cède volontiers sa place à Giovanni « Johnny Carwash » Lavaggi. Meilleure qualification ? Avant-dernier. Meilleur résultat en course ? 27 tours d’affilée avant un abandon…

Montermini passait pour un cador à côté, c’est vous dire… Pourtant, il ne valait pas tripette. En Allemagne, l’Italien voit ses temps annulés. La raison est tellement absurde qu’elle en devient magnifique. Des années 1990 jusqu’à 2002, les qualifications se déroulaient sous le format suivant : une séance d’une heure, tout le monde roule. Seule contrainte, les pilotes ne doivent pas excéder les douze tours de qualifs. Vous voyez le truc arriver ? Et oui, à Hockenheim, Montermini ne fait pas douze tours, nooon. Il en fait treize.

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Pas moyen que ça aille plus vite sur trois roues. Pas avec Montermini au volant en tout cas.

JEAN-DENIS DELETRAZ

C’est alors que Pacific utilise son arme secrète au soir du Grand Prix d’Italie : Jean-Denis Deletraz. Ce Suisse au nom marrant remplace la déception Lavaggi et apporte encore plus d’argent. Sauf que Deletraz n’est pas très rapide. Du tout même. Au Portugal, pour sa première course avec Pacific (et son deuxième GP en F1), il abandonne avant même le quart de la course car il est perclus de crampes ! Il faut dire que le Suisse avait fourni un effort surhumain. Deletraz a signé son meilleur tour en course à la cinquième boucle, avec un temps ahurissant de 94 secondes. David Coulthard, le véritable auteur du meilleur tour en course, a tourné ONZE secondes plus vite. Même Andrea Montermini est parvenu à coller sept secondes à son équipier. La veille, en qualifications, Deletraz avait tourné deux fois plus lentement que le temps effectué par… l’avant-dernier !

Deletraz muscle son jeu sur le Nurburgring, pour le GP d’Europe. Toujours qualifié dernier, il parvient à rallier l’arrivée avec, tout de même, sept tours dans les dents. Même l’Italien Gabriele Tarquini, spécialement appelé par Tyrrell pour la course, est parvenu à coller un tour à Deletraz. Et Tarquini n’avait plus roulé en F1 depuis 1992 ! D’ailleurs, lors de ce même Grand Prix d’Europe, Jean-Denis Deletraz est sous les feux des projecteurs. Quand Michael Schumacher retrousse ses manches pour aller chercher Jean Alesi en fin de course, Deletraz essaie de l’encourager ou peut-être de l’intimider… C’est assez confus, même le célèbre commentateur Murray Walker, toujours avec un bon mot, ne trouve rien de mieux à dire qu’un « Et que fait Deletraz ? » 

« Que fait Deletraz ? », c’est aussi la question que se pose Pacific. Deux courses après l’avoir embauché, l’équipe décide de se séparer du pilote, mettant ainsi un terme à sa carrière en Formule 1. Pour les trois dernières courses de la saison, Pacific s’en remet à Bertrand Gachot.

L’APRES F1

Gachot ne fera pas mieux que son équipier Montermini. A la dernière course de la saison, en Australie, Gachot se classe huitième… et dernier, à cinq tours. C’est le chant du cygne pour la petite équipe britannique. D’autant plus qu’en 1996, la règle des 107% allait être introduite, condamnant véritablement toute chance de qualification pour les Pacific.

Las de perdre de l’argent en F1, Wiggins décide de se relancer en F3000. Mais les succès du temps passé appartiennent, justement, au passé. La saison 1996 est moyenne, 1997 encore plus. Pacific ne tient plus debout et l’équipe se retire du championnat sans participer aux deux dernières courses. L’ultime solution de Keith Wiggins : s’associer avec BRM en Sport-Prototypes. Toujours en 1997, Pacific dispute ses premiers 24 Heures du Mans avec Harri Toivonen, non non pas Henri… Et Eliseo Salazar, élu meilleur punching-ball de Nelson Piquet. Étonnamment, la barquette BRM P301 engagée par Wiggins ne tient pas plus de six tours.

Clap de fin pour une équipe qui s’est vue trop belle trop rapidement.

WORLD WIDE WEB

Fait intéressant : le site Internet de Pacific. Au milieu des années 1990, Internet en était encore à ses balbutiements. Pourtant, l’équipe la plus flinguée du plateau avait son propre site ! C’est assez risible, Pacific préférant investir dans un site Internet plutôt que dans une bonne voiture… En revanche, là n’est pas le plus croustillant ! Figurez-vous que ce site, condamné en même temps que l’équipe fin 1995, est resté actif pendant plus de vingt ans ! Je ne rigole absolument pas, jusqu’à l’année dernière, il était possible de consulter le site Internet de Pacific, mis à jour pour la dernière fois le… 1er octobre 1995 ! Le site a fini par casser sa pipe fin 2016 mais rassurez-vous. Vous pouvez honorer votre devoir de mémoire en explorant les confins du feu-site ici même.

Si vous n’avez pas tout à fait eu votre dose de Pacific, il existe aussi le (très officiel) compte Twitter de Pacific Racing. Les gérants dudit compte manient uniquement la langue de Damon Hill. Néanmoins, le compte est très actif et les tweets sont tellement drôles qu’il serait dommage de rater ça.

Merci Internet ♥


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